1数据选择与说明
本文分析所使用的样本数据包括中国国内客运市场年度收入、周转量，并以1989年为CPI指数基期。考虑2008之后，北京奥运及世界次贷危机对民航存在较大冲击，只选择1989—2007年的数据。其中收入数据取自《民航统计年鉴》，周转量数据取自《从统计看民航》，CPI数据以国家统计局发布为标准。国内客运价格根据中国航空客运市场收入除以客运总周转量得出的客公里价格，再利用CPI指数换算为同一期的价格。基础数据如表1所示。
2实证模型分析
2.1变量的平稳性检验
在对航空客运市场运价折算价格（以下简称折算运价）和周转量进行格兰杰因果关系检验之前，先对2个变量时间序列的平稳性进行检验。运用分析软件由表2可知：折算运价p在一次差分检验情况下平稳，周转量在二次差分检验的情况下平稳，由此可得：二者时间序列均显示平稳，且为不同阶单整，因此不必进行协整性检验，即可直接进行格兰杰因果关系检验。
2.2变量的格兰杰因果关系检验
运用Eviews3.1软件，选择滞后期（Lags）为1，2，…，5年，对国内航线客运市场折算运价p与周转量两个变量进行格兰杰因果关系检验。表3是分别在滞后期1，2，…，5年时运价p与周转量q二者的格兰杰因果关系检验结果。1）当滞后期为1年（即折算运价变化当年）时，均接受原假设，即国内航线运价与周转量之间没有格兰杰因果关系；2）当滞后期为2年和3年时，均否定pdoesnotGrangerCauseq，且接受qdoesnotGrangerCausep，即国内航线航空运价是周转量变化的格兰杰因，运价的改变可以引起周转量的改变；3）当滞后期为4年和5年时，均否定pdoesnotGrangerCauseq，并且否定qdoesnotGrangerCausep，即国内航线航空运价变化与周转量变化相互关联，相互影响，因果关系不明显。
2.3讨论
通过上述研究结果说明，中国民航国内客运价格对航空周转量呈现周期性影响，周期约为价格变动2~3年。1）短期来看（1年内），两者关系不明显。经分析主要原因在于大部分旅客对短期变动的价格不敏感，不会因价格变动改变已有的习惯或日程安排，而增加或减少乘坐飞机的次数。2）中期来看（2~3年），检验结果说明折算运价改变可以引起周转量的改变，即折算运价变动是周转量变动的原因。经分析主要原因在于旅客将会对之前的价格变动采取措施，价格降低，旅客会增加乘坐飞机次数，反之旅客会寻找可替代的交通方式。由此可见，大部分旅客会对长期价格的变动会做出反应，增加或减少对航空运输服务的购买量。3）长期来看（4年之后），格兰杰因果关系并不显著。经分析主要原因旅客普遍接受已变化的价格，对之前的变动价格敏感度逐渐消失，需求量和供给量在此折算价格下恢复均衡状态。国内客运现在实行的机票价格远高于市场需求与市场供给的均衡价格，不仅使大量社会福利流失，而且不利于民航业自身发展。这就要求寻找航空市场票价的均衡价格，降低现有票价，短期（1年内）来看，民航客流量及周转量不变，因票价降低而导致收入减少、利润降低；长期（1年之后）来看，民航旅客会因票价降低而改变已有习惯或日程安排，而增加乘坐飞机的次数以及对航空服务的购买量，并且会逐渐接受高频率乘坐飞机的习惯，客流量及周转量随之提高，实现“薄利多销”，进而导致收入及利润提高、市场份额增加，提高其行业竞争力。
3结语
本文对中国国内航线客运运价与周转量之间的关联性进行分析，所得结果在一定程度上说明国内客运价格与周转量之间的变化规律，为进一步分析不同的显著水平下相关因素之间的影响滞后期及定量关系打下基础。
作者：李晓津 夏保冰 张清 单位：中国民航大学经济与管理学院 中国民用航空局发展计划司价格处
