一、报告时效性差
安全工作本身就是要求反应要快，处理要及时。在实际工作中，不能因为员工的一些不安全行为或者隐患暂时或直接还不构成危险，就视而不见甚至听之任之，等到若干小的问题积累到一定程度再爆发，那就是大问题了。从安全理论学界著名的海因里希法则来分析：严重伤害事故：轻微伤害事故：无伤害事故比例为1:29:300，这是以事实为依据得出的结论，也就是说，如果不能防微杜渐，从苗头和征兆对不安全行为加以制止和纠偏，让那些小的不安全行为不断的重复出现，那更严重的事件发生就只是时间问题。
二、报已成事实的多，隐患少
当事实已成之后，再回过头来分析，会发现在一个工作程序的很多环节上，都存在程序或制度执行不严谨的情况，这些没有落实的环节，往往不是重点或难点环节，而是那些在概念里或程序链条上的技术含量低、操作简便、难于被监控且易于被忽视或大家都很轻视的环节上，与个人的知识量和技术能力无直接关联，与责任心和态度直接相关。“勿以恶小而为之，勿以善小而不为”。当我们在大踏步的前进的时候，在谋划创新发展的时候，在努力高质量、高效率的完成工作计划的时候，也不能忽视那些基础性的管理工作。
三、强调客观应和分析主观并重
航空业本身是高危行业，头绪多，相互影响制约的交界面多，这对从业者自身素质提出了更高的要求。可人犯错误这件事从本质而言，根本无需回避，因为人本身固有的特性就决定了只要是人，都会有认识上的局限性。人对事物的认知，取决于人的知识、见识、经验、思想、经历等等综合起来，一次不安全事件的发生，也都是主、客观共同作用的结果。如果我们期望避免事故发生，那么在把客观情况拿出来让大家加以规避的话，只能就事论事，毕竟同样的客观环境重复出现的概率并不大。而如果能从主观角度加以剖析的话，那能让大家借鉴的就不是“一件事”，而是“一类事”。
四、避重就轻和直面问题同时存在
有的部门报的少，或者经常是一些学习、借鉴价值不那么高的报告。可报的少，并不意味着部门的安全形势就是稳定的，也从一个侧面反映了观察能力、对问题的判断能力，以及对行为或现象发展趋势的分析能力，可能与SMS的这种重预防、抓隐患、进行风险管控的思路和方式方法有些不匹配。SMS，要的就是那些还没产生后果及违章现象的不安全行为，而不是已成的事实。因为“违章”的发展永远落后于现实的变化，许多行为本身涉及到“不安全的后果”，但它“不违章”，所以安全管理实践中，改变员工的动机意识和行为习惯，是目前这个阶段，我们的安全指标能再上一个台阶的着眼点。作为航空安全从业者，希望和大家一起来做这种模式建立的执行者，来共同引导员工积极的认识和改变，主要通过以下5个方面加以引导：1）对于各种行为的潜在后果的认识；2）对于应由的“正确行为”的认识和接受；3）周围其他人的行为模式；4）干部及有经验员工的身体力行和指导、干预；5）规范、制度、传统和价值追求的传承。然后通过“体系”的概念来做，因为如果说是个人要求，容易让部分反权威或逆反心理比较重的员工产生负面情绪，而通过“体系”的概念，就是把干部和员工放在了同向行驶的列车上，大家的目标一致，可以“心往一起想，劲往一起使”。
五、动口不如动手
当发生不安全事件后，有的部门只是口头报了下。由此可以推想，部门和部门之间、部门和员工之间、员工和员工之间，是不是很多时候也只是口头讲了讲，但没有形成可以让更多人从中吸取经验并可以有序传承的纸面工作呢？同时，把所说的记录下来并上报，这种行为本身就是安全文化的一个组成部分，开放式的、关注本质的、遵循规律的安全文化，就是体现在这种敢于直面问题的勇气和态度，而且问题提交上来，还可以让更多的人排除由所报事件而联想出的存在的或可能存在的关联性隐患，意义巨大。2014年度，某部门报告了几起特别有价值的自愿报告，比如说“毛巾遗留主减舱”“航材寿命件监控过期”等事件，这些事件，如果员工不反映、部门不作为，外界也不可能知道，可从安全管理的角度看，这是安全意识和安全工作模式符合体系要求的行为，是一种进步，应大力提倡和被认可的。从专业安全工作从业者角度看，并不会觉得报的多，所发生问题的技术含量低，就会对所报部门的素质产生成见，恰恰相反，我们看到的是敢于直面的勇气、主动作为的担当、对体系理解的深入和思想意识的先进，如果在直面问题的同时拿出有效举措，举一反三的规避其他潜在风险，堵住存在的漏洞，让更多员工从中领悟和学习，共同成长，那就是“知行合一”的境界了。安全是大事，可安全工作没有大事，只要把各个环节的“小事”当做“大事”来做、来抓、来监管，凡事以标准为衡量尺度，就能够在最大程度上确保安全。
作者：刘鹏 单位：交通运输部东海第一救助飞行队
